南京机场高速公路扩建工程路面施工交通组织

发布时间：2018-11-27所属分类：科技论文浏览：1次

摘 要： 摘要：对于需在施工期间保持通行的高速公路扩建工程，施工期间交通组织是工程的关键，而路面施工阶段又是重中之重，本文章结合南京机场高速公路扩建工程实践，分析总结高速公路扩建工程路面施工期间交通组织思路与步骤，以期为高速公路改扩建工程交通组织方

　　摘要：对于需在施工期间保持通行的高速公路扩建工程，施工期间交通组织是工程的关键，而路面施工阶段又是重中之重，本文章结合南京机场高速公路扩建工程实践，分析总结高速公路扩建工程路面施工期间交通组织思路与步骤，以期为高速公路改扩建工程交通组织方案提供参考。

　　关键词：高速公路,改扩建路面施工,交通组织

　　高速公路改扩建施工对原高速公路交通影响较大，而路面施工又是对交通影响最大的阶段，如何保证路面施工阶段的道路通行能力，是整个交通组织的关键。本文以南京机场高速公路扩建工程路面施工为例，对改扩建路面施工交通组织进行探讨。

　　1工程概况

　　南京机场高速公路翠屏山互通至机场段，路线长23.762Km。原建设采用双向四车道高速公路标准，路基宽度26m，设计速度120Km/h。现状沿线共设置5处互通式立交，分别为花神庙互通、翠屏山互通、南庄枢纽、禄口互通和机场枢纽，在机场枢纽北设置主线收费站1处，在翠屏山互通设置服务区1处。

　　本次扩建工程采用沿老路两侧直接拼接的拓宽方式，主线扩建为双向八车道高速公路，路基宽度42.0m。翠屏山互通、南庄枢纽、禄口互通及机场枢纽4处互通式立交需要进行改造，与扩建后的主线顺接;在正方大道位置新增秣陵互通(设置管理分中心及养排中心)1处，主线站扩建为13进13出(含每侧各1条贵宾车道)。

　　2交通组织工程阶段

　　本项目路面结构层施工期间涉及交通组织的主要工程项目有[1]：

　　(1)既有路面病害处治、罩面。部分路段弯沉偏大，部分路段路面富水，需对这些病害进行处治。需对既有路面表层2cm磨耗层铣刨后，再统一加铺一层4cmSMA-13上面层。

　　(2)道路两侧新老路面拼接。新、老路面拼接阶段需与老路路面结构层采用台阶形式拼接，其中基层、底基层水稳施工需拆除现有路侧护栏，占用硬路肩(紧急停靠带);中、下面层施工需占用老路外侧行车道，沥青上面层施工更将影响到整个老路行车道的通行状况。

　　(3)既有主线桥桥面沥青铺装层、防水层及伸缩缝更换。原有桥面沥青铺装层需进行铣刨，进行防水处理后，重新铺筑沥青混凝土。其中牛首山河大桥现状桥面起伏，除更换沥青铺装层外，还需对桥面混凝土调平层进行重新浇筑。另外，所有主线桥梁伸缩缝均考虑更换。

　　(4)新老桥梁拼接。新老桥梁的拼接在完成扩建部分上部结构的施工(梁板架设或现浇，扩建桥梁桥面系)后进行，为了保证新老桥拼接部位质量，新老桥连接部施工时，必须禁止所在半幅的车辆通行，因此考虑与路面施工阶段交通组织阶段相结合，尽量减少交通组织转换次数和时间[2]。

　　(5)改造4处既有互通式立交。现状既有的翠屏山互通、南庄枢纽、禄口互通及机场枢纽均需进行改造，其中禄口互通由于现状纵面指标及扩建后C匝道下穿主线段净高不足，需对匝道进行大幅改造外，其余互通匝道仅进行适当改造，与扩建后的主线相接。

　　(6)主线收费站扩建成13进13出。主线收费站由现状的7进7出扩建为13进13出26个车道，现状收费站位置收取南京至机场方向通行费，在现有收费站南，道路东侧新增半幅收费站，收取机场至南京方向通行费。主线收费站新增地下通道施工，现有主线站收费岛改造及正常收取通行费用将会受到一定影响，因此该部分施工期间的交通组织将结合路面施工进行考虑。

　　(7)新建支线上跨桥梁。根据与地方各部门沟通结果，原四座支线上跨桥拆除后赔建三座。

　　3交通组织方案

　　3.1第一阶段交通组织(扩建部分底基层、基层施工期间)

　　(1)扩建部分底基层施工。

　　扩建部分底基层采用20cm低剂量水泥稳定碎石，由于需与老路相应层位进行拼接，需占用两侧硬路肩，铣形成工作面后，再进行底基层的施工。计划采用宽2m的铣刨机，先从老路沥青边缘向内铣刨宽1.5m，18.5cm厚沥青路面，然后按照设计要求对老路二灰碎石基层台阶进行铣刨，再铣刨老路二灰土底基层，形成底基层施工作业面后，开始铺设底基层，左右幅(东西侧)同时施工[3]。底基层施工期间需封闭两侧硬路肩，老路大部分段落保持每侧两个车道通行，对老路的通行影响较小。

　　(2)扩建部分基层施工。

　　扩建部分基层采用36cm水泥稳定碎石，分两层铺筑，每层厚18cm，下基层水稳碎石从老路沥青边缘向内铣刨45cm，上基层水稳碎石从老路沥青边缘向内铣刨75cm。底基层铺设完成后，逐段分层施工上、下基层。基层施工期间与底基层施工一样需封闭两侧硬路肩，老路大部分段落保持每侧两个车道通行，对老路的通行影响较小。

　　(3)第一阶段交通组织综述。

　　底基层、基层施工期间大部分主线段落能够保持每侧两个车道通行。在该段时间内，需同时进行上跨桥梁(K16+566人行天桥、正方大道上跨桥及板霞路上跨桥)、诚信大道主线桥梁、牛首山河大桥及禄口高架桥现浇段(长约700米)的施工，因此涉及到上述6座桥梁的路段每侧只能保证一个车道通行。

　　3.2第二阶段交通组织(扩建部分沥青中、下面层施工)

　　(1)扩建部分沥青中、下面层施工。

　　机场高速公路扩建部分沥青路面与老路拼接需进入老路行车道45cm，必须封闭部分老路外侧车道，沥青铣刨及摊铺施工过程中均用水马封闭硬路肩和外侧行车道，保留内侧行车道通行。考虑到施工组织以及尽量减小对交通的影响，中下面层施工采用分段进行，左右幅同时施工，一次摊铺长度控制在2公里左右，根据施工能力，每侧各实施1～2个段落，逐步推进，交通组织方案根据施工工序相应进行调整。每段中下面层摊铺完成后，恢复老路部分两个车道通行，该阶段对机场高速的通行影响较大，单侧2车道和1个车道变换较为频繁。

　　(2)第二阶段交通组织综述。

　　沥青中、下面层施工期间施工路段只能保留1个车道通行，采用分段进行，左右幅同时施工，每段中下面层摊铺完成后，恢复老路部分两个车道通行。为避免交通单侧2车道和1个车道变换太过频繁，一次施工中下面层的路段长度控制在2公里左右，每侧各实施1～2个段落，逐步推进。

　　3.3第三阶段交通组织(西侧桥梁拼接、沥青上面层及标志标牌施工)

　　第三阶段全线沥青中下面层已施工完成，封闭西侧全部交通，所有交通转移至东侧，开展西侧桥梁拼接、老桥沥青铺装层铣和铺设，伸缩缝施工，老路病害处理、铺设上面层及标志标牌施工。机场至南京方向一般路段2个车道通行，主线桥梁范围每侧只能保留外侧1个车道通行;南京至机场方向均为2个车道通行。为避免机场至南京方向交通单侧2车道和1个车道变换太过频繁，对于间距较小的主线桥梁之间统一为1个车道通行。

　　3.4第四阶段交通组织(东侧桥梁拼接、沥青上面层及标志标牌施工)

　　第四阶段封闭东侧全部交通，所有交通转移至西侧，开展东侧桥梁拼接、老桥沥青铺装层铣和铺设，伸缩缝施工，铺设上面层。由于西侧桥梁拼接、上面层已经全部施工完成，因此每侧均能保证2个车道通行。

　　3.5上面层施工期间现有互通交通组织

　　保通期间匝道出入口所处位置无法进行正常施工，该段落暂不施工，待其余段落基本完成时，通过抢修的办法，选择夜间车辆较少时间段封闭施工。

　　4结束语

　　高速公路改扩建的施工阶段大体上可以分为路基阶段和路面阶段。一般来说，对于两侧拼接加宽的高速公路，路基阶段的施工对原有高速公路交通的影响较小，基本上可以采用全开放式施工。而路面阶段需要开挖土路肩、拼接底基层、基层及统一罩面，施工对原有高速公路交通运行的影响较大，为减少社会影响，通常需要采取“交通优先”等措施，尽量保证高速公路能维持原有的通行能力。

　　参考文献：

　　[1]占辉，李宇春.佛开高速公路改扩建工程路面施工阶段交通组织方案及关键性问题分析[J].公路，2012(2).

　　[2]李竞.高速公路改扩建路基路面施工期间交通组织方案研究[J].公路交通科技，2013(4).

　　[3]韩熠，李杰.高速公路改扩建工程施工交通组织研究[J].公路交通科技，2007(9).

　　交通工程师评职投稿期刊：《山东交通学院学报》创刊于1993年，是由国家科技部和国家新闻出版总署批准，山东省教育厅主管、山东交通学院主办的国内外公开发行的学术性期刊。本刊以马列主义、毛泽东思想为指导，坚持邓小平理论，坚持四项基本原则，坚持“百花齐放、百家争鸣”和理论与实践相结合的方针，反映交通行业的科研成果，推动交通行业技术创新，以质量求生存、求发展，为社会主义精神文明和物质文明服务，为促进学校教学和科研服务。