发布时间：2018-08-10所属分类：工程师职称论文浏览：1次
摘 要： [摘要]传统有关交通基础设施经济效应的研究大都关注基础设施建设所产生的静态经济效应，本文基于企业演化与宏观经济增长动态分解理论，研究高速公路建设通过促进企业演化提升区域经济效率的机制。为此，本文将中国高速公路建设信息与微观企业数据相匹配，分
[摘要]传统有关交通基础设施经济效应的研究大都关注基础设施建设所产生的静态经济效应，本文基于企业演化与宏观经济增长动态分解理论，研究高速公路建设通过促进企业演化提升区域经济效率的机制。为此，本文将中国高速公路建设信息与微观企业数据相匹配，分析中国高速公路建设对企业进入、退出和生产效率等核心演进要素的影响。进一步，以DOP框架分解区域经济效率中企业各演化环节的贡献，探究高速公路通过企业动态演化影响区域经济效率的作用机制。研究结果发现：①在企业演化各个环节中，高速公路修建提升了在位企业生产效率和潜在企业进入市场概率，但同时降低了在位企业退出概率;②高速公路建设主要通过促进在位企业效率提升提高区域经济效率，其通过资源再配置、企业进入和退出渠道并未发挥实际作用。这一结果表明，高速公路修建产生的增长效应主要是通过影响在位企业的竞争力，而非引入高效企业和淘汰低效企业实现，其动态资源配置效率潜力并未充分发挥。进一步研究发现，国有企业在高速公路建设中获益更多，是导致上述现象出现的主要原因。本文的研究在一定程度上深化了对高速公路影响经济效率机制的认识，对未来交通基础设施投资计划的制定具有重要参考价值。
[关键词]高速公路建设;企业演化;资源配置;经济增长;公路工程期刊
一、引言
经济发展的本质是微观经济个体优胜劣汰的动态演化过程，已有大量研究表明，微观企业不断地进入、成长和退出市场构成了宏观经济增长的动态微观基础。因此，促进企业健康有效地动态演化，是优化资源配置效率、提升宏观经济绩效的重要途径(BaldwinandGu，2003;吴利学等，2016)，交通基础设施建设能够有效扩大市场规模和提高市场竞争程度，在促进企业演化过程中扮演重要角色。遗憾的是，虽然有大量文献关注中国交通基础设施建设所产生的经济效应(李涵和黎志刚，2009;Banerjeeetal.，2012;Faber，2014;高翔等，2015)，但现有研究一般都聚焦于交通基础设施对经济主体产生的静态影响，交通基础设施建设通过促进企业动态演化提升经济效率的影响机制未能获得足够的关注。
在企业动态演化过程中，低效企业被淘汰出市场、高效企业进入市场、存活企业效率不断提升、高效企业市场份额上升，构成宏观经济效率提升的四种基本动力。交通基础设施建设减少了经济要素之间的距离障碍、降低了厂商运输成本，并且提高了市场一体化程度(Donaldson，2010;DonaldsonandHornbeck，2016)，进而扩大了市场规模，并促进了企业之间的竞争。市场规模扩大和竞争加剧会从以下几个方面提升经济效率：①市场规模扩大会吸引更多企业进入市场，如果促进了高效企业进入市场，整体经济效率将上升;②竞争加剧有助于淘汰一部分企业，如果将低效企业淘汰出市场，经济效率也会得到提升;③企业面临着更大的市场，有更多机会与其他企业接触，学习效应能够促使存活企业提高生产效率，经济整体效率提升;④如果竞争强度的提升能够促使市场份额从低效企业转移至高效企业，将通过资源再配置提高整体的经济效率。
在中国特殊的转型经济背景下，从企业动态演化视角分析交通基础设施的影响尤为必要。长期以来，中国一直秉持政府主导的增长策略，导致资源动态配置效率低下。在各种扭曲因素的作用下，大量低效企业不能被有效淘汰、潜在高效企业不能有效进入市场、具有竞争力的存活企业未能获得相应的市场份额。特别是在优先发展重工业的计划经济思维下，人为扶持大量低效国有企业，导致潜在更有活力的私营企业无法进入市场，低效国有企业迟迟无法退出市场，在位企业中高效企业市场份额低于应有水平。企业演化效率低下，成为影响中国经济增长的重要原因。那么，大规模交通基础设施修建是否促进了企业演化?主要影响了企业的哪些演化环节?交通基础设施通过哪个环节对区域经济效率提升的贡献最大?这些问题目前都未能得到很好的回答，系统地分析交通基础设施建设通过企业演化影响区域经济效率的作用机制，对于全面认识交通基础设施建设对宏观经济的影响、正确制定基础设施投资计划，都具有重要意义。
因此，本文关注交通基础设施建设通过影响企业进入、退出、市场份额和生产效率等动态演化环节，进而影响区域宏观经济效率的机制。具体地，本文在搜集详细的高速公路建设进度数据基础上，利用地理信息系统将高速公路网络与1998—2007年中国工业企业数据库进行匹配，分析中国高速公路建设对企业进入、退出等动态演化行为的影响;以此为基础，在DOP分解框架下将区域经济效率提升分解为企业进入、退出、成长和资源再配置四个演化环节，进而分析高速公路建设通过各个演化环节对区域经济效率增长产生的实际贡献，从而深化对高速公路建设影响区域宏观经济效率作用机制的认识。
总结起来，本文与现有研究的差异体现在以下方面：①已有文献一般较为关注交通基础设施所产生的静态经济效应，本文可能首次探究了交通基础设施建设通过企业动态演化影响宏观经济效率增长的机制，对交通基础设施经济效应的研究是重要补充;②本文使用地理信息系统将高速公路数据与企业数据进行地理上的精确匹配，采用各种稳健性检验对估计结果进行检验，保证了结果的可信性。
实证结果表明，高速公路的修建确实通过影响企业进入、退出等动态演化环节影响了区域经济效率。具体来看：①修建高速公路之后，区域内存活企业生产率提升、进入概率增加且退出概率减少;②生产率增长分解的结果表明，高速公路建设主要通过提升企业生产效率的途径影响区域经济效率，但通过企业资源配置、企业进入和退出三种机制反而产生了负面作用，这一现象可视作资源配置效率恶化的表现。进一步的研究发现，效率相对低下国有企业在高速公路建设中受益更多，可能是导致上述现象出现的重要原因。
本文其余部分安排如下：第二部分回顾并梳理国内外现有的研究;第三部分介绍数据来源和研究设计;第四部分探究高速公路建设对制造业企业进入、退出和生产率增长等动态演进环节的影响;第五部分在对区域经济效率增长进行分解的基础上，研究高速公路建设通过企业各个动态演进环节所产生的实际经济效应;第六部分根据本文研究结论提出相应政策建议。
二、文献综述
交通基础设施的修建能帮助经济要素以更小的成本在市场中流动，进而提高经济规模和市场一体化水平(周浩和郑筱婷，2012)。研究表明，交通基础设施建设作为大型投资，对相关地区有关产业具有直接拉动作用(刘生龙和胡鞍钢，2010;刘生龙和胡鞍钢，2011)，除此之外，交通基础设施还能通过其网络属性更好地将一个地区的经济要素转移到另一个地区(张学良，2012)，对地区经济增长和市场整合产生了显著影响(DonaldsonandHornbeck，2016)。实证研究为上述结论提供了丰富的证据。例如，Donaldson(2010)探讨了英国殖民时期的印度铁路建设，认为铁路的修建降低了各地区之间的运输成本，降低了商品价格差，增加了区域内和区域间的贸易量，最终促进了经济发展水平的提高。
实际上，区域经济长期增长的根本动力是生产效率的提升，交通基础设施建设对于生产效率的提升有较为明显的促进作用(Bonagliaetal.，2000;张光南和宋冉，2013;Liv，2012)。刘秉镰等(2010)认为，以高速公路和二级公路建设为代表的交通基础设施建设促使2001—2007年中国全要素生产率增长11.08%，占全部全要素生产率增长的近60%。Ghanietal.(2016)研究了印度高速公路对制造业企业的效率的影响，认为印度黄金四角高速公路网络的修建提高了沿线企业的效率、规模和存活概率。从微观渠道看，更好的交通基础设施能够降低企业的运输成本和库存成本(李涵和黎志刚，2009;李涵和唐丽淼，2015)，扩大企业产品的销售范围，并通过提高可达性增强对新企业进入的吸引力(周浩等，2015)，同时加快淘汰生产率偏低的在位企业。现有文献从多种微观渠道考察了交通基础设施建设对区域经济效率的直接影响，但尚未有文献从微观企业的动态演化视角探查交通基础设施对宏观经济绩效产生的影响。
进一步从微观企业的演化视角看，宏观经济效率提升的动力主要源于企业演化过程中的自身成长和以企业进入、退出及市场份额变化为表现的资源再配置(杨汝岱，2015)，企业自身成长是提高区域经济效率的重要因素，而资源再配置效率的提高也能有效提升区域的经济绩效。显然，交通基础设施建设对于企业不同的演化环节的影响可能不尽相同，从企业动态演化角度将区域经济效率增长进行分解，能够进一步分析交通基础设施建设在企业成长和资源配置中的作用，深化对交通基础设施建设影响宏观经济具体作用机理的认识。
目前关于企业进入退出等演化行为的研究都集中考察制度性因素的影响，交通基础设施等硬性设施所产生的影响未能引起足够的重视。例如，贾俊雪(2014)实证分析了税收激励对企业进入的影响及其作用机制。吴晗和段文斌(2015)探讨了银行业市场结构与企业进入之间的内在联系。还有一些研究从金融契约执行效率角度研究企业进入，进而对产品市场竞争的影响(李俊青等，2017)。可以看出，目前对于企业进入退出的研究主要着眼于制度，特别是金融制度的不健全所产生的影响，忽视了交通基础设施建设在企业演化过程中所扮演的角色，更未能从企业演化的视角分析交通基础设施建设产生的区域经济增长效应。
为此，本文引入宏观经济增长分解框架，研究交通基础设施建设对区域经济增长的影响机制。该分解框架从企业演化角度将一个地区的全要素生产率增长分解为四个来源，即企业自身技术进步、企业市场份额变化、新企业进入和低效企业退出，通过计算四者的贡献，分析一个地区经济效率增长的来源结构(吴利学等，2016)，进而研究交通基础设施的修建通过企业动态演进对地区的宏观经济效率的影响。在进行制造业全要素生产率增长分解时，采用不同方法的结果大相径庭，对地区宏观经济效率也各有判断。从统计方法角度看，DOP分解方法更能反映实际情况，因此，本文主要采用DOP对区域经济效率增长进行分解。
三、数据介绍与研究设计
1.中国的高速公路建设20世纪80年代末，中华人民共和国交通运输部提出了“五纵七横”国道高速骨干网规划，并于1993年正式实施。该规划计划在30年内通过修建12条以高速公路为主的主干线，将重要城市、工业中心和核心交通枢纽逐一连接。但在1998年亚洲金融危机爆发后，政府出台了较为积极的财政政策，其中相当一部分资金投入了以高速公路为代表的基础设施，建设进度大幅加快，并于2007年基本完工。据统计发现，1998—2007年，由于外部经济环境的冲击和国家财政政策的变化，中国的高速公路建设经历了关键的成网期。1998年高速公路网仅覆盖了25.57%的工业企业，而到2007年，该比例已达72.20%。因此，1998—2007年是观测交通基础设施建设经济效应最好的样本期之一。
四、数据处理与计量分析1.数据和描述统计企业信息来自1998—2007年中国工业企业数据库，该数据库涵盖了中国所有国有工业企业和规模以上的非国有工业企业，这些企业的产值占中国工业总产值的85%左右，是目前可以获得的最大中国制造业企业样本。本文参照Brandtetal.(2013)的处理方法，在样本匹配、名义变量的价格平减和样本筛选等方面对数据进行了细致处理，以获得准确、可信的企业信息。为了分析高速公路建设对企业演化产生的影响，根据数据库中记录的企业地址信息，利用高德地图查询企业地址经纬度，将样本中的50多万家企业定位，最终实现企业位置与高速公路的精确匹配。
城市特征会对企业动态演化产生重要影响，因此，本文利用1999—2008年《中国城市统计年鉴》和《中国县域经济统计年鉴》提供的各级城市的经济、人口和地理信息指标，控制企业所处城市的影响。其中，《中国城市统计年鉴》提供了地级市以上城市的信息，《中国县域经济统计年鉴》提供了县以及县级市的信息。为了提高建设进度，中国高速公路具有分段建设、分段开通的特点，导致目前网络上可以公开获得的数据来源不够细致和全面。本文从交通运输部获得了截至2016年中国全部高速公路详细的修建进度信息，并利用ArcGIS软件将各段高速公路的具体开通时间逐一匹配，以准确获得高速公路修建产生的处理效应。
五、高速公路建设、企业演化和地区宏观经济效率
虽然上述研究已经证实，高速公路建设对企业全要素生产率增长和企业进入退出等演化环节均有显著的影响，但这些都是微观层面的考量，无法准确反映高速公路建设对区域经济效率的实际贡献。例如，一个地区的高速公路建设促进了企业进入，如果进入企业的生产效率较低，那么高速公路建设反而会通过企业进入环节降低区域经济效率。因此，我们需要在已有较为成熟的宏观经济效率动态演化分解框架下，考量企业各个演化环节的市场份额和生产效率等因素的综合作用，将区域经济增长分解到企业各演化环节的实际贡献，进而深入剖析交通基础设施建设通过企业演化对区域经济效率的影响机制。
六、结论与政策建议
本文利用交通运输部提供的全国高速公路开通时间信息，基于地理信息系统技术与1998—2007年中国工业企业数据库进行匹配，系统地探究了中国高速公路建设对企业全要素生产率和进入退出等演进环节的影响;进一步，为了分析高速公路的建设通过企业演化对区域经济效率的作用机制，在利用DOP方法将区域经济效率分解为企业自身成长效应、资源再配置效应、进入效应和退出效应的基础上，考察高速公路的修建通过不同环节产生的真实贡献;最后从所有制、地区、距离和时期等多个维度展开了异质性讨论。
研究结果表明，修建高速公路确实会通过企业演化这一途径影响区域经济效率，具体表现为：①高速公路建设总体上提高了制造业企业的全要素生产率和新企业进入市场的概率，但同时减少了在位企业退出市场的概率;②从不同地区看，交通基础设施的修建对东部地区的企业进入促进幅度最大、对中部地区的企业效率提升幅度最大，显现出强烈的区域异质性;③从不同所有制来看，修建高速公路以后，国有企业和外资企业进入该区域的可能性增加，相应地，私营企业和港澳台企业进入可能性下降。但与此同时，修建高速公路提升了私营企业的生产效率，对国有企业的生产效率却没有提升作用，直接导致修建高速公路并未起到提高资源动态配置效率的结果。④从高速公路建设通过企业演化对区域经济效率的实际影响效果看，高速公路通过企业自身成长效应对区域经济效率有促进作用，但通过企业进入、退出和资源再配置，反而降低了区域经济效率。整体来看，由于资源再配置效应、企业进入退出效应和企业自身成长效应的冲突，高速公路修建对宏观经济效率的影响不太明显。结合分所有制的估计结果以及针对国有企业比例展开的具体分析发现，国家对低效国有企业的政策倾斜，导致低效国有企业在高速公路建设中获得更多红利，是上述现象产生的重要原因。
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